یادداشت سیاسی سیاسی دیدگاه ادبیات زنان جهان بخش خبر گفتگو آرشیو  
  اجتماعی اقتصادی مساله ملی تاریخ - یادبود کارگری گزارش حقوق بشر ورزش گوناگون پاورقی  
   

قطارهای ناراهوار بر ریل‌های نابراه


فریبرز رئیس دانا


• در جایی که معیار سود پولی تا اعماق رگ و پی سرمایه‌گذاری‌ها و سیاست‌گذاری‌های دولتی و خصوصی رسوخ کرده است، دست‌یابی به هدف‌های شش‌گانه راه آهن (سرعت، رفاه، ایمنی، افزایش خطوط، افزایش ابنیه، افزایش واگن و لکوموتیو) نیز تضمین نمی‌شود. این نارسایی خود عامل بازدارنده سخت و سنگینی بر سر راه توسعه‌ی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی این کشور به حساب می‌آید ...

اخبار روز: www.akhbar-rooz.com
آدينه  ۲۴ اسفند ۱٣۹۷ -  ۱۵ مارس ۲۰۱۹



به گونه‌ای دقیق و مشخص می‌دانیم این شبکه فعلی راه آهن ایران حاصل رشد و گسترش هشتاد ساله‌ی فعالیتی است که در دوره‌ی حکومت رضا شاه در سال ۱٣۰۶ آغاز شد و در سال ۱٣۱۷ به بهره‌برداری رسید. در سال ۱٣۱۷ طول خطوط راه آهن ۱۵۹۰ کیلومتر بود. ریل و زیرسازی و ابنیه‌ی فنی، ایستگاه‌ها و البته تمام لکوموتیوها و واگن‌های آن زمان حتی از زمان خود نیز عقب‌تر بودند و بقایای آن امروز کاملاً قدیمی هستند. با این وصف جلوه‌هایی از معماری و ساختمان سازی درخشان و مقاوم و محکم در آن حضور دارند که چند نمونه آن عبارت‌اند از ایستگاه‌ها و از جمله ایستگاه راه آهن تهران واقع در میدان راه آهن - که گشاینده بخشی از جهت توسعه شهر شد - پل‌ها و گذرگاه‌های کوهستانی از جمله پل بلند و سرسخت گدوک در استان مازندران.

راه آهن در آن زمان با یاری فنی دولت نازی آلمان و بر اساس یک الگوی اقتصادی بسیار مفید در چهارچوب روش برنامه‌ریزی و نظارت احداث شد. این الگو عبارت بود از اخذ عوارض از مصرف چای و قند و شکر که از چند دهه‌ی پیش به کالاهایی بسیار پر‌مصرف و اساسی - گرچه نه حیاتی - تبدیل شده بود، چنان‌که تقاضای کل برای آن‌ها می‌توانست بالا رفتن قیمت به خاطر آن عوارض را (۲ ریال برای ٣ کیلو قند و شکر و ۶ ریال برای هر ٣ کیلو چای)، تحمل کند. درآمد حاصل از اجرای سیاست تعرفه‌ای، استفاده از فرصت رقابت بین آلمان و انگلستان و عزم محکم سیاسی دولت وقت دست به دست هم دادند تا این راه آهن در فاصله ۱۱ سال ساخته شود. این فاصله‌ی زمانی گرچه زیاد بود اما با توجه به شرایط اجتماعی و فنی موجود چندان هم زیاد نبود و خللی در اراده‌ی ساخت ایجاد نمی‌کرد. ۱- این الگوی موفق که حتی در دوره‌ی حکومت‌ها و جنبش‌های نسبتاً مستقل و حکومت ملی و استقلال‌طلبانه و آزادی‌خواهانه نیز به‌عنوان یک الگوی معتبر طرف توجه بود دیگر هرگز تکرار نشد.
طول خطوط راه آهن در سال ۱٣٣۵ یعنی تا ۱٨ سال بعد به کندی رشد کرد و با ۱۷۰۰ کیلومتر افزایش در این سال به ٣٣۰۰ کیلومتر (دو برابر) رسید. در این دوره جامعه و اقتصاد ایران درگیر جنگ و مداخله سیاسی و نظامی بعد از جنگ دوم جهانی و بحران‌های سیاسی داخلی بود؛ اما در فاصله‌ی ۱٣٣۵ تا ۱٣۵۵ یعنی در فاصله‌ی ۲۰ سال بعدی توسعه راه آهن با کندی بیشتری گام برداشت. طول خطوط راه آهن در سال ۱٣۵۵ (درآستانه‌ی تغییر رژیم شاهنشاهی) با ۱۲۰۰ کیلومتر افزایش به ۴۵۰۰ کیلومتر رسید که بیشتر آن نیز در فاصله‌های ۱٣۴۵ تا ۱٣۵۰ احداث شده بود.

نخستین خط راه آهن، یعنی خط شمال - جنوب (بندر شاهپور یا بندرامام خطی به بندر شاهپور یا بندر ترکمن فعلی) گرچه با یاری آلمان که با انگلستان در رقابت جدی سیاسی و نظامی و اقتصادی بود ساخته شد؛ اما کاربری آن اساساً (نه کاملاً) در جهت انباشت و تحرک سرمایه استعماری بود زیرا مبدأ تجاری ورودی جنوب به ویژه خرمشهر را به شمال کشور متصل می‌کرد. این راه آهن در پایان جنگ دوم جهانی به پل پیروزی اشتهار یافت زیرا مسیری شد تا پشتیبانی‌های استراتژیک متفقین بتواند به پشت جبهه‌های نبرد شوروی با آلمان نازی برسد (که در نتیجه‌ی آن اتحاد شوروی با دادن در حدود ۲۰ میلیون کشته توانست ارتش نازی را تار و مار کند و جلوی مصیبت جهانی فاشیسم را بگیرد).

    محور اصلی پیشرفت و توسعه در مرحله بعدی، مسیر شرق - غرب، از تبریز (و مرز ترکیه) تا مشهد بود که توانست اقتصاد اروپا را به داخل ایران و به آن سوی مرزهای شرقی مرتبط سازد و همواره با مسیر پیشین افزایش قابل توجهی را در جا به جایی بار و مسافر موجب شود. در این مسیر راه آهن مشهد - گرمسار در ۱٣۱۶ آغاز و در ۱٣۲۰ تمام شد. فاصله‌ی خط آهن گرمسار تا شاهرود ٣۱۵ کیلومتر بود اما احداث راه آهن از شاهرود به بعد، به دلیل بی‌ثباتی سیاسی بعد از جنگ، در سال ۱٣۲۶ آغاز و در سال ۱٣٣۵ خاتمه یافت. تا سال ۱٣۵۵ به‌جز دو محور اصلی شرقی - غربی و شمالی - جنوبی، البته محورهای دیگر نیز ساخته شدند و فعالیت حمل بار و جا به جایی مسافر را بر عهده گرفتند، عمده‌ترین آن‌ها مسیر تهران به اصفهان و یزد و نیز دو خطه کردن بخش‌هایی از خطوط اصلی بود.

محور اصلی دیگر راه آهن بافق - بندرعباس به طول ۱۰۷۷ کیلومتر بود که با وجود اهمیت و نقش اقتصادی زیادی که داشت با تأنی بسیار زیاد و غیرعادی در مدت تقریباً ۱٣ سال (عملاً از ۱٣۶٨ تا ۱٣۷٣) احداث شد. این مسیر اصلی‌ترین مبدأ ورودی کشور یعنی بندرعباس (مجتمع بندری شهید رجایی) را که در سال‌های پس از ۱٣۵۰ همراه با رشد بندر شاهپور (بندر امام) جانشین بندر خرمشهر شده بود، به مرکز کشور (از طریق بافق به اصفهان و تهران و نیز به طبس و مشهد) متصل می‌کرد. همه این خطوط بخش اعظم خدمات خود را به توسعه‌ی وابسته و به تسهیل واردات از طریق درآمدهای نفتی می‌دادند و نه به توسعه همگانی مستقل و رشد درون زا.

از سال ۱٣۵۷، یعنی از زمان تغییر رژیم تا سال ۱٣۷۰، خطوط راه آهن از ۴۵۰۰ کیلومتر به ۴٨۵۰ کیلومتر رسید؛ اما در سال ۱٣۷۵ به ۵۶۰۰ و در سال ۱٣٨۰ به ۷۱۶۰ و در سال ۱٣٨۱ به ٨۶۰۰ و در سال ۱٣۹۰ به نزدیک ۱۰۰۰۰ کیلومتر افزایش یافت. بیشترین سهم در دهه‌ی ۷۰ و ٨۰ به راه آهن بافق - بندر عباس و بافق - مشهد (۱٣٨۰ – ۱٣٨۴) تعلق داشت. در سال‌های بعدخط آهن اصفهان - شیراز و نیز مسیرهای جدید کرمان و یزد و اصفهان به مشهد احداث شدند. از ۱٣۶٨ به بعد دو خطه کردن و برقی کردن برخی از مسیرها (از جمله تهران - مشهد بافق - بندر عباس، قم - تهران و اهواز - بندر امام) به تدریج آغاز شد و اما در دهه‌ی هشتاد بود که شتاب بیشتری یافت.

در مجموع، از شروع حکومت جمهوری اسلامی تا پایان سال ۱٣۹۶ در حدود ۹۰۰۰ کیلومتر خط آهن احداث شد (که با افزودن ۴۵۰۰ کیلومتر خط آهن احداث شده پیش از جمهوری اسلامی) جمعاً به حدود ۱٣۰۰۰ کیلومتر می‌رسد. خط آهن در دوره جمهوری اسلامی شامل محورهای جدید، محورهای اصلی دوم و سوم (خطوط راه آهن به موازات خطوط آهن اصلی از پیش موجود) خطوط مانوری به مقدار اندک خطوط صنعتی می‌شود. برای دقت بیشتر توجه داشته باشیم که بنا به آمار رسمی در سال ۱٣۹۴ چیزی در حدود ۱۰۵۰۰ کیلومتر خطوط ریلی در ایران احداث شده بود. به‌جز آن در حدود ۱۹۰۰ کیلومتر خطوط مانوری برای تغییر مسیر و موقعیت قطار و در حدود ۱۰۲۰ کیلومتر نیز خطوط صنعتی و تجاری (خطوط ویژه برای فعالیت تولیدی و تجاری در محوطه‌های خاص) وجود داشت. بنابراین در آغاز برنامه ششم ایران (فروردین ۱٣۹۶) در حدود ۱٣۵۰۰ کیلومتر خط آهن داشت که بسیار کمتر از هدف برنامه‌های پیشین و بسیار کمتر از نیاز کشور بود. نارسایی‌ها شامل خطوط راه آهن برای حمل بار و مسافر و خطوط صنعتی - تجاری می‌شد و از ناکارآمدی و کم توسعه گی عمومی سرچشمه می‌گرفت.

در دهه‌ی ۱٣۷۰ یعنی پس از پایان جنگ ایران و عراق، راه آهن اهمیت خود را در زمینه‌ی حمل بار و جا به جایی مسافر در متن سیاست‌های تعدیل ساختاری نولیبرالی نشان داد و نه در متن یک راهبرد سنجیده و پیگیر برنامه‌ای برای توسعه همگانی. در همان راستا بود که در ۱٣۶۹ راه آهن دولتی کشور به شرکت سهامی خاص تبدیل و کوشش برای سودجویی و خصوصی‌سازی آغاز شد. این کوشش جای قیمت‌گذاری، توسعه و خدمت‌رسانی کارآمد با معیار توسعه همگانی را گرفت. نتیجه‌ی این سیاست تقریباً ٣۰ ساله نارسایی کمی و ناکارآمد کیفی در راه آهن کشور بوده است. هدف‌های اعلام شده در برنامه‌های اول تا ششم ناواقع‌گرا و دست نیافتنی بوده‌اند و پیوندی میان این هدف‌ها و طرح توسعه همگانی وجود نداشته است. با وجود رشد کمی (البته ناکافی و کند) و با وجود اصرار دولت برای حاکم کردن معیار سود پولی راه‌آهن در خدمت توسعه اقتصادی قرار نگرفت و به توسعه‌ی همگانی و رفاه اجتماعی یاری چندانی نرساند. بخش خصوصی که در این عرصه پا به میدان گذاشت، خود با تنگناها و مقررات بازدارنده رو به رشد و انگیزه‌هایش را به نفع فعالیت‌های تجاری و رانت‌زا از دست داد. در فاصله‌ی ۱٣۷۵ تا ۱٣٨۰ سالانه بیش از ٣۰۰ کیلومتر راه آهن احداث شد. این رقم در فاصله‌ی ٨۰ تا ٨۵ و ٨۵ تا ۹۰ و ۹۰ تا ۹۵ کاهش یافت و به ترتیب به ۲٨۷ و ۲٨۱ و ۱۱۶ کیلومتر رسید. نوسازی واگن‌ها و لکوموتیوها رشد لازم را نداشت و بخش دولتی چندان موفقیتی در این زمینه به دست نیاورد و بخش خصوصی هم که در ساخت قطعات واگن و لکوموتیو مهارت و توانایی نسبی داشت خود، تحت تأثیر سیاست‌های مربوطه به صنایع واردات، کم اثر و کم توان شد.

    از زمان پایان جنگ تا کنون انباشت سرمایه در اقتصاد عمدتاً مبتنی بر درآمدهای نفتی بوده در بخش ساختمان سازیِ شهری و فعالیت‌های تجاری و پولی و مالی و بانکی فعال شده است. روال انباشت به گونه‌ای بوده است که انگیزه‌ای برای توسعه راه آهن و اساساً ساختار حمل و نقل کشور، آن‌سان که در پیوند با توسعه ماندگار و پایدار صنعتی باشد، باقی نگذاشته است. علاقه‌ی وافر و دائمی دولت به دعوت از بخش خصوصی در راه آهن همانند رشته‌های دیگر نمی‌توانست این بخش را از فعالیت در رشته‌های پولی و مالی و مستغلات و احتکار باز دارد. بخش خصوصی‌ای که از بوروکراسی و ساختار حکومتی بیرون آمده و از قدرت سیاسی زیادی هم برخوردار بوده است به مسیرهایی که دولت‌ها اعلام می‌کردند نمی‌رفتند و چه بسا دولت‌ها خودشان، به دلیل منافع اقتصادی خاص و ماهیت طبقاتی، به این مسیرها باور نداشتند.


سرمایه گذاری بخش خصوصی در همه جا و در بحث ما در حمل و نقل ریلی، نمی‌تواند و نباید زمین‌های عمومی و زیرساخت‌های ریلی را تحت مالکیت خود درآورد. دارایی‌های عمومی که به تملک خصوصی درآمده‌اند اراده عمومی را نیز به نفع انحصار سرمایه مصادره کرده‌اند. اما در اقتصادهایی که با حفظ منابع عمومی تحت مالکیت اجتماعی و همگانی و برای فعالیت‌ها و ابتکارهای خصوصی، فرصت قائل هستند. سرمایه‌گذاری خصوصی متوجه بهره‌برداری و تولید است و نه مالکیت زیرساخت‌ها و منابع ملی و نه متوجه قله‌های استراتژیک اقتصادی که باید تحت نظارت و بهره‌برداری نظام برنامه‌ای قرار گیرند. بهره‌برداری از خطوط ریلی و تولید قطعات و مونتاژ لکوموتیو و واگن توسط بخش خصوصی تا کنون در ایران چندان فرصتی برای فعالیت نیافته‌اند. در حالی که به گواهی تجربه‌های تثبیت شده نیروی انسانی و مهارت‌های زیادی وجود دارند که می‌توانند با کارآمدی به فعالیت ادامه دهند و خلاء موجود را پر کنند. در عین حال سرمایه‌گذاری دولتی در زیرساخت‌ها تا کنون بسیار پرهزینه‌تر از حد منطقی خود تمام شده‌اند. رانت و سوء استفاده نیز در کار بوده است. ناکارآمدی و بی‌کیفیتی‌های زیادی در حوزه‌های سرمایه‌گذاریی‌های راه آهن، شامل ریل، ابنیه‌ی فنی و خرید و راه‌اندازی لوکوموتیوها و واگن‌های باری و مسافرتی سر برآورده‌اند. راه آهن اصفهان - شیراز را می‌توان به‌عنوان یک نمونه‌ی ناکارآمد، خارج از استاندارد بی‌کیفیتی و خرج تراشی ناعادی مثال آورد. این نتایج بارهزینه‌ای زیادی را بر دوش جامعه تحمیل می‌کنند، در حالی که راه آهن باید ابزاری برای رشد صنعتی و کشاورزی و برای توسعه و رفاه اجتماعی باشد به ضد آن تبدیل می‍‌شود.

در حال حاضر سالانه در حدود ٣۶ میلیون تن بار و ۲۴.۵ میلیون نفر مسافر توسط راه آهن حمل و جا به جا می‌شوند. ۵۰۰ لکوموتیو که همگی هم از انواع پیشرفته و صرفه‌مند نیستند، بر روی خطوط کارمی کنند. در سال ۱٣۹۶ کل بار جا به جا شده در ایران ۵۰۰ میلیون تن بود که ۱۰۰ میلیون تن آن از طریق ریل‌ انجام گرفت. در این مورد نیز راه آهن کشور نشان داد که نتوانسته است هم ابزار و عامل توسعه اقتصادی همه‌جانبه و هم‌نتیجه و هدف این توسعه باشد. در این مورد نیز در مقایسه با هدف‌های توسعه می‌بینم که از نظام برنامه‌ریزی جز نامی در صحنه اقتصاد باقی نمانده است.

اگر نظام برنامه‌ریزی جامع، سیستمی و دموکراتیک وجود داشته باشد که بیشترین بهره را از کارشناسی مستقل ببرد، می‌توان برای راه آهن کشور نیز با ۱۰۰۰۰ نیروی کار زیر برنامه‌هایی را مشخص کرد که از دانش و تخصص این نیروی کار و نیز نیروی کارشناسی خارج از نظام دولتی بهره‌مند شود.

راهبردهای اصلی راه آهن که در ایران اهمیت حیاتی برای توسعه و رفاه بافته‌اند به شرح زیر هستند:
• افزایش خطوط و ابنیه و زمان‌بندی و توزیع جغرافیایی ساخت آن در چهارچوب برنامه‌های جدی و جامع اقتصاد ملی و پرهیز از اغراق گویی‌ها در هدف‌ها و نتایج که معمولاً با هدف‌های سیاسی و سوء استفاده مطرح می‌شوند.
• برنامه تولید داخلی و واگن و لوکوموتیو و قطعات به گونه‌ای که به اندازه‌ای مناسب در کنار واردات قرار گیرد و در مجموع توجیه اقتصادی - برنامه داشته باشد حتی اگر توجه اقتصادی سوء محور نداشته باشد.
• نوسازی عمومی در چند مرحله زمان‌بندی شده به منظور افزایش ایمنی، افزایش سرعت و کاهش هزینه‌ی سوخت.
• احداث ایستگاه‌های جدید در شهرهای بزرگ به نحوی که نوع سفر با قطارها بتواند به‌جز سرعت و ایمنی از دسترسی‌های شهری برخوردار شود و این مسافرت جای سهم قابل توجهی از سفرهای پرخطر جاده‌ای را بگیرد.
• ایجاد تشکل‌های صنفی توانمند و تأثیرگذار، چه دولتی چه نادولتی که بتوانند به تدوین دقیق برنامه و به نظام احداث و بهره‌برداری یاری برسانند و از زیر فشار و سلطه‌ی دولت و قدرت‌های انحصاری اقتصادی بیرون بیایند.
• افزایش سهم بار ریلی در کشور و رسیدن به مرز سهم بهینه (با معیار کارآمدی عمومی اقتصاد).
• پیوند دادن سیستمی و منطقی بخش حمل و نقل و برنامه توسعه رفاه و خدمات اجتماعی عادلانه.
•      در یک کلام توسعه کمی و کیفی منطقی و برنامه‎ای راه آهن چیزی است همانند تأمین انرژی پاک و پایدار در کشور که باید در برنامه و هدف‌های بلندمدت جای بگیرد و ماهیت ویژه اقتصاد ملی را بسازد.

بحث را مشخص‌تر کنیم: برابر برنامه ششم کشور قرار است در پایان این برنامه در شبکه ریلی، حمل بار ٣۰ درصد و جا به جایی مسافر ۲۰ درصد رشد کند و در هر دو مورد نیمی از این رشد بر عهده بخش خصوصی باشد. اما شرایط اقتصادی واقعی، یعنی رکود و تحریم و محدودیت‌هایی که نرخ فزآینده ارز تحمیل می‌کنند، فقط توانسته‌اند موانع بیشتری برای رشد ریلی فراهم آورند اما اساساً توسعه خط آهن در برنامه‌ها و سیاست‌های اقتصادی از اولویت بالا و حتی اولویت منطقی در اقتصاد برخوردار نیست. به عنوان مثال بودجه سال ۱٣۹۷ سهم برابر حمل و نقل ریلی ۴۰ درصد کاهش نشان می‌دهد که در عمل تا پایان سال ممکن است بیش از این هم باشد. با کاهش بودجه - چه برنامه‌ای و چه ناخواسته - کارهای ریلی در دست انجام (خط‌های مراغه - ارومیه، شلمچه - بندر امام، قزوین - رشت و ٣۴۰۰ کیلومتر ریل در دست مطالعه) می‌تواند با کندی بیشتری هم روبرو شود.
در برنامه ششم قرار است کل شبکه ریلی از ۱٣۰۰۰ کیلومتر در سال ۱٣۹۶ به ۲۵۰۰۰ کیلومتر در پایان برنامه افزایش یابد. قرار است تعداد جا به جایی بار به ۱۹۵ میلیون تن برسد که این به معنای ۴۵ تا ۵۰ درصد رشد سالانه است. برای دستیابی به این هدف حتی پاداش‌هایی به‌صورت کاهش "حق دسترسی" برای شرکت‌هایی که با توجه به سهم خود به بیشتر از این هدف (بالاتر از ۱.۵ برابر این هدف) دست می‌یابند در نظر گرفته شده است. که من به تأثیرگذاری آن خوش بین نیستم، شمار مسافران نیز در این برنامه باید از رشد جدی برخوردار باشند.

خیال نکنیم که راه آهن می‌تواند به خودی خود از ایمنی کامل برخوردار باشد. شمار تصادف‌ها و سوانح بسیار هولناک که جان انسان‌های زیادی را گرفته و خسارت‌های سنگین به بار آورده است به ما یادآور می‌شوند که افزایش ایمنی و بهبود کیفیت فنی، مدیریت و نظارت و آموزش باید به‌طور جدی در دستور کار توسعه‌ی راه آهن قرار بگیرد.

اما پیش بینی من این است که همه‌ی این هدف‌ها با توجه به تجربه سال ۱٣۹۶ و با توجه به امکانات و شرایط واقعی ناکام می‌مانند. این ناکامی‌ها امری جزئی نیستند زیرا به کلیت توسعه همگانی مربوط می‌شوند. در علت‌یابی ناکامی‌ها نمی‌توان فقط به تأثیر بحران (رکود به اضافه‌ی تورم) و فشار سنگین بار تحریم که موجب کاهش شدید منابع ارزی می‌شوند، اکتفا کرد. در واقع اولویت نداشتن توسعه شبکه ریلی، اولویت نداشتن افزایش سرعت متوسط قطارها و اولویت نداشتن احداث ایستگاه‌ها و ابنیه‌ی فنی خودشان از گرایش عمومی انباشت سرمایه به سمت رشته‌های مستغلات و مالی ناشی می‌شوند. نظم و پیوند سیستمی بین برنامه‌ریزی در کل کشور و برنامه‌ریزی حمل و نقل - شامل حمل و نقل ریلی - وجود ندارد. اساساً نظام برنامه‌ریزی سال به سال کم‌رنگ‌تر می‌شود و به محاق می‌رود. توجه داشته باشیم که حمل و نقل بار از مسیر ریلی در ارتباط با شبکه‌ی تولید و مصرف است و دارای موازین و شاخص‌هایی است که خودشان باید با دقت بیشتری محاسبه و سنجیده شوند. افزایش آمار جا به جایی مسافران باید با معیار رفاهی و نجات جان مسافران از بلای بلاخیزترین جاده‌های دنیا در این کشور که سالانه ۲۵ تا ٣۰ هزار قربانی می‌گیرد، سنجیده و ارزیابی شود. اما در جایی که معیار سود پولی تا اعماق رگ و پی سرمایه‌گذاری‌ها و سیاست‌گذاری‌های دولتی و خصوصی رسوخ کرده است، دست‌یابی به هدف‌های شش‌گانه راه آهن (سرعت، رفاه، ایمنی، افزایش خطوط، افزایش ابنیه، افزایش واگن و لکوموتیو) نیز تضمین نمی‌شود. این نارسایی خود عامل بازدارنده سخت و سنگینی بر سر راه توسعه‌ی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی این کشور به حساب می‌آید.

زیرنویس
۱- سوابق دیگر یعنی فعالیت شرکت بلژیکی بواتال برای احداث راه آهن بین تهران (حوالی مولوی شرقی) و حضرت عبدالعظیم به طول ٨ کیلومتر، راه آهن محمود آباد تهران از طریق آمل با یک لوکوموتیو و یک واگن به همت حاج محمد حسین امین الضرب - که تقریباً یگانه صاحب کار اقتصادی آن زمان و بسیار فعال و پر حضور بود - قرار داد ساخت راه آهن جلفا - تبریز (صوفیان و شرفخانه) در ۱۲۹۱ و بالاخره راه‌آهن میرجاوه - زاهدان در ۱۲۹٨ در تاریخ راه آهن کشور ثبت است اما پیشینه‌ی واقعی برای راه آهن فعلی به حساب نمی‌آید.


اگر عضو یکی از شبکه‌های زیر هستید می‌توانید این مطلب را به شبکه‌ی خود ارسال کنید:

Facebook
    Delicious delicious     Twitter twitter     دنباله donbaleh     Google google     Yahoo yahoo     بالاترین balatarin


چاپ کن

نظرات (۰)

نظر شما

اصل مطلب

بازگشت به صفحه نخست