یادداشت سیاسی سیاسی دیدگاه ادبیات زنان جهان بخش خبر گفتگو آرشیو  
  اجتماعی اقتصادی مساله ملی تاریخ کارگری گزارش حقوق بشر ورزش گوناگون پاورقی  
   

جریمه های راهنمایی و رانندگی: رفاه محور یا درآمدخواه


فریبرز رئیس دانا


• می توان این ادعا را مطرح کرد که در صورت حذف یا کاهش جدی نرخ جریمه ها شمار خلاف ها و جرم ها به طور جدی بالا می رود. اما نمی توان گفت که جریمه ها ابزاری بسیار موثر برای کاهش جرم ها و خلاف ها و ایجاد فضای ترافیکی امن بوده اند. با این حال بر این جریمه ها تاکید می شود و درآمد ناشی از آن پیوسته بالا می رود. چرا؟ به نظر من دلیل آن این است که این مجازات های مالی به یک منبع درآمد قابل توجه تبدیل شده است. ...

اخبار روز: www.akhbar-rooz.com
شنبه  ۲٣ دی ۱٣۹۶ -  ۱٣ ژانويه ۲۰۱٨


مجازات را می توان به طور اساسی در محورهای فلسفی، جامعه شناسی متعارف، روان شناسی (فردی و اجتماعی)، اقتصاد سیاسی، سیاست و مدیریت مورد بررسی قرار داد. اما وقتی مجازات برحسب علت و انگیزه   آن مورد توجه قرار می گیرد، تقریبا تمامی این حوزه ها را فرا می-خواند یا به آنها سری می زند. چرا مجازات، و در بحث ما مجازات قانونی، در جامعه مدنی به کار می رود و اجرا می شود. دلایل و انگیزه-های آن را می توان به شرح زیر خلاصه کرد:
ـ انگیزه های شخصی و انتقام جویی (سزای اعمال)
ـ انگیزه کاهش و کنترل جرم (بازدارندگی)
ـ اعمال قانون چونان اصلی برای بقای حاکمیت (قانون مداری)
ـ حیات از ساخت و بافت اجتماعی (جامعه محوری)
ـ دفاع و تامین حقوق خسارت دیدگان بالفعل و بالقوه (حقوق فردی و اجتماعی)
ـ پیشگیری از ارتکاب جرم و تکرار و اشاعه آن (پیش گیرانه)
ـ انگیزه و اصل تادیب برای متجاوزان به حقوق دیگران (ضرورت تادیب)
ـ درس آموزش عبرت اجتماعی (عبرت آموزی)
شماری از این انگیزه ها و شاید همه آنها در گذشته و در نظام های اجتماعی سنتی نیز سابقه یا هوادار داشته اند. هر چه جنبه مجازات-های واکنشی و انتقادی و تأدیبی (به ویژه بر بنیاد اصول سنتی حاکم) بیشتر می شود، مجازات ریشه بیشتری در جوامع کهن و سنتی دارد. در جوامع مدرن اصل های بقای اجتماعی و قانون مداری اهمیت بیشتری می یابد و در واقع به انگیزه های اصلی تبدیل می شود. عملا تشخیص دقیق و تفکیک انگیزه ها چندان عملی نیستند اما از حیث نظری کماکان باید در تحلیل انگیزه ها پافشاری کرد تا فلسفه و کارآیی جرم و مجازات آن شناخته شود. (آن قسمت از بحث را که جنبه ی حقوقی دارد با اجازه و تأئید دکتر عرفان لاجوردی می نویسم)
بحث اصلی، که مقدمه ای بر بحث انگیزه های مجازات است، به تعریف جرم مربوط می شود. جرم را معمولا می توان انجام یا عدم انجام کارهایی دانست که در قانون به عنوان جرم شناسایی مشخص شده است اما این کافی نیست. جرم و خلاف، ممکن است در قانون مشخص نباشد اما به لحاظ عرفی یا شرعی جرم تلقی شود. با این وصف همه اینها تحت تاثیر قانون مداری جرم قرار می گیرند. مورد مثالی بیاورم: دروغ گویی لزوما جرم نیست گرچه می تواند خلاف شرع یا اخلاق تلقی شود. اما دروغ گویی وقتی به نشر اکاذیب تبدیل می شود تقریبا پای در قلمروی جرم ها می-گذارد. اما حتی همین نیز می تواند جرم نباشد. من اگر بگویم گوسفندی را دیده ام که در هوا پرواز می کرد یا اتوبوسی را دیده ام که بر روی سقف خودرو از خیابان ها عبور می کرد، دروغ گفته ام و البته کار خلاف نیز نکرده ام چون کسی را متهم نکرده و به حیثیت و اعتبار او تعدی نکرده ام. اما اگر بگویم فلان فرد را در حال سرقت یا شروع سرقت دیده ام آن وقت باید آن را به اثبات برسانم وگرنه حرف من دروغ و از مقوله اتهام پراکنی و افترا تلقی می شود و جرم است. اما اگر بگویم آن خانم یا آقا آدم خوب و درستی نیست، احتمالا به لحاظ قانونی جرمی مرتکب نشده ام.
بحث را کمی باز کنیم. اگر به دروغ بگویم که فلان سازمان یا فرد به اختلاس یا جاسوسی مشغول بوده است، مرتکب جرم شده ام به شرط آن که آن سازمان یا فرد یا دادستان علیه من اعلام جرم کنند. اما اگر نظر خود را مبنی بر انواع فساد یا تقلب منتشر و عمومی کنم (برای بیش از دو نفر به طور موثر و قابل شنیدن بیان کنم)، آن گاه مرتکب نشر اکاذیب شده ام. در قانون ایران «نشر اکاذیب» به خودی خود جرم نیست (مگر شاکی خصوصی یا عمومی داشته باشد) گرچه محاکم معمولا کسانی را به جرم «نشر اکاذیب» تحت پیگیرد قرار می دهند. البته این نشر اکاذیب به قصد تشویش افکار عمومی است که در قانون صراحتا به عنوان جرم تلقی شده است.
باری اگر موضوعی به نادرست نشر و تبلیغ شود آنهم به قصد یا با نتیجه   تشویش در افکار عمومی، آن گاه عمل مجرمانه صورت گرفته است. اما آیا هر تشویش در واقع تشویشی است که جرم تلقی می شود؟ نباید چنین باشد. اگر من متخصص زمین شناسی و مهندسی سیویل یا رشته های مربوط باشم و نظرم هم مورد توجه افکار عمومی قرار بگیرد و بی دلیل شایع کنم که در ظرف چند روز در مکانی معین زلزله ای شدید به وقوع می پیوندد، چه بسا که من موجب نگرانی و تشنج اجتماعی و بنابراین مرتکب جرم شده ام. هم چنین است اگر یک اقتصاددان مطرح و طرف توجه در مورد سقوط بازار سهام و ارز و فلان کالای اساسی به تبلیغ بپردازد. اما اگر در هر صورت افکار عمومی هیچ توجه و اهمیتی به حرف های من و امثال من ندهد و در نتیجه متشنج و هراسان نشود ـ یا به طور جدی چنین نشود ـ آیا باز جرمی اتفاق افتاده است؟ من فکر نمی کنم چنین باشد.
اگر من بگویم در سال گذشته مبلغ فلان میلیارد دلار از ایران به دست افراد و سازمان های مشخص صاحب قدرت به خارج فرار کرده است و این می تواند زمینه کمیابی و گرانی را فراهم آورد، کدام قاضی می تواند مرا متهم (در مظان ارتکاب جرم) قرار دهد. اگر من براساس برآوردهای تخصصی چنین کرده باشم و تعهد قانونی یا اخلاقی نیز برای پوشیده نگه داشتن این راز نداشته باشم، در این صورت گمان نمی کنم مرتکب جرم شده باشم. کوشش برای افشاگری فقط در مواردی که تعهدهای ویژه و استثنایی برای رازداری وجود دارد (مثلا راز بانک مرکزی یا راز مربوط به اشاعه فلان بیماری همه گیر) نه تنها جرم نیست بلکه از مقوله آگاهی رسانی و تعهد به ضرورت های اجتماعی است. گاهی نیز اصل حرفه با چیزی بنام اتیک کد (قواعد مشخص اخلاقی) رو به رویند که موجب می شود نه به خاطر جرم بلکه به خاطر اخلاق حرفه ای از افشای آن خودداری کنند (مثل اسرار زندگی خصوصی مردم برای وکلا، کارشناسان مالی، پزشکان و .... )
واقعاً مرزبندی پیچیده ای وجود دارد در بین جرم واقعی و جرم انگاری، حتی اگر به موجب قانون در این موارد چیزهایی مشخص شده باشد. افشای حقیقت، فعالیت سیاسی، انتقاد و مقوله هایی از این دست جرم نیستند اما می دانیم که در شرایط اجتماعی متفاوت معمولا شبکه قدرت به جرم انگاری انواع نقد و فعالیت علیه خود اقدام می کنند. در مواردی حتی فعالیت های نافی و مخالف منافع مردم و افراد در جامعه فقط وقتی مخالف برحسب منافع صاحبان قدرت باشد انگ مجرمانه می-خورد.
مهم تر از همه در این بحث، اما مجازات و تناسب آن با جرم است که برحسب انگیزه ها و ساختار قدرت تعریف می شود. اعمال مجازات سنگین و غیرقابل جبران برای سارقان خرده پا و سطح پایین که به دلیل نیاز اقدام به تکرار جرم کرده اند، در حالی که سارقان بسیار بزرگ به طور سیستماتیک ـ گرچه لزوما به طور همگانی ـ به حیات و بقای خود ادامه می دهند از موارد و مصداق های جرم انگاری، توجیه انگیزه ی مجازات و عدم تناسب مجازات با بزه ارتکابی است.
پس از این مقدمه فشرده می رسیم به موضوع بحث حاضر، یعنی جرم و مجازات در حیطه ی رانندگی. تخلف ها و قانون شکنی رانندگی گرچه معمولا از مقوله «خلاف» و نه جرم های متوسط و بزرگ تلقی می شوند اما در عین حال شمار جرایم رانندگی که جرم بزرگ، جنحه یا شبه جنایت تلقی می-شوند کم نیستند. هر خلاف رانندگی به طور کلی از این جهت که موجب به خطر انداختن جان و مال و امنیت دیگران و موجب زیان رسانی به غیر و اموال عمومی می شود جرم تلقی می شود. در مورد مجازات های مربوط به این خلاف ها (یعنی جرایم یا جریمه ها) تصور عمومی آن است که این مجازات ها به سه دلیل موجهند: ۱) کاهش و کنترل جرم ها (بازدارندگی)، ۲) دفاع از حقوق فردی و اجتماعی و ۳) پیش گیری از وقوع و اشاعه ی جرم. حضور ضابطان قضایی (پلیس راهنمایی و رانندگی) به منظور کنترل ترافیک و ایمن سازی رفت و آمد، چه برای پیاده چه برای سواره، توجیه می شود. بنابراین نگرش ماهیتی به موضوع این است که اساسا حضور پلیس، تعریف و تشخیص جرم و مجازات آن، همگی برای پیشگیری از وقوع جرم و تأدیب متجاوزان به حقوق ضرور می شوند. این حضور و اقدام های مجازاتی و بازدارنده در عرصه حمل و نقل و ترافیک و رانندگی مبنای فنی و کارشناسی ویژه ای هم دارد که به تامین جانی و حفاظت از دارایی های عمومی مربوط می شود. به عنوان نمونه می توان، مقررات مربوط به حداکثر وزن بار به ازای هر محور از انواع خودروهای باری، مقررات مربوط به حداکثر مسافران داخل خودرو، مقررات انضباطی جاده ها مانند سبقت، مقررات سلامت رفتاری رانندگان و جز آن اشاره کرد.
مجازاتِ جرم های راهنمایی و رانندگی را معمولا به سه گروه تقسیم-بندی می کنند: مجازات های سنگین (مانند زندان های نسبتا طولانی برای خلاف های منجر به فوت و مصدومیت های شدید و قطع عضو)؛ مجازات های متوسط (مانند زندان های کوتاه مدت و جرایم نقدی سنگین و جبران خسارت) و مجازات های عادی (مانند جرایم مالی و جبران خسارت های کم اندازه). گرچه اصلی ترین نوع مجازات ها عبارت از مجازات مالی یا جرایم مربوط به جرم ها و خلاف ها هستند اما از آنجا که شمار تصادف-های جاده ای و درون شهری که منجر به فوت و مصدومیت شدید و صدمات جسمی (صدمات روحی معمولا به حساب نمی آیند) می شوند، در ایران بسیار بالا است، از این رو مجازات های متوسط و سنگین مانند مجازات زندان نیز در ایران سهم جدی و بالایی دارد.
به حکایت ارقام بودجه درآمدهای ناشی از جرایم رانندگی، (یا جمع مبلغ قبض های صادر شده) از 426 میلیارد تومان در سال 1390 (که 5/6 درصد هم بیش از پیش بینی بودجه بود) به حدود2800 میلیارد تومان در سال 1396 (براساس پیش بینی که در واقع ممکن است بیشتر از این هم باشد) رسید. در این فاصله (و حتی از سال پیش از آن) رقم درآمد مدام افزایش یافته است. (البته به جز این درآمد منعکس شده در قبض-های جرایم، مبلغ 1750 میلیارد تومان از بدهی های جریمه شدگان نیز احتمال وصول در این سال را دارند که در صورت وصول درآمد حاصل جمعا به چیزی در حدود 4500 میلیارد تومان بالغ می شود).
به این ترتیب همواره درآمد هر سال بر پایه قبض های خلافی صادر شده در آن سال بیشتر از پیش بینی بودجه است. در نظر بگیریم که درآمد هر سال به دو گونه محاسبه می شود: اول دریافتی واقعی (شامل دریافتی بدهی های سال های پیش) و دوم مقدار درآمد محاسباتی براساس قبض ها یا گزارش جرم و خلاف ها در آن سال (چه دریافت شده باشد و چه خیر) اگر فقط درآمد محاسباتی را در نظر بگیریم درمی یابیم که در فاصله ۶ سال 1390 تا 1396 رقم درآمد سالانه ناشی از جریمه ها به طور متوسط 37 درصد رشد کرده است. این رشد ناشی از چیست؟
۱ـ افزایش شمار خودروها
۲ـ افزایش نرخ جریمه ها
۳ـ افزایش تخلف ها و جرم های حمل و نقلی
(البته در واقعیت هر سه عامل اتفاق افتاده است.)
اما شمار خودروها که در سال 1396 معادل 17 میلیون دستگاه است نسبت به سال1390 چیزی در حدود 6 میلیون افزایش یافته که نشان دهنده رشد سالانه 5/7 درصد است، پس می ماند تقریبا 30 درصد رشد که به دو دلیل دوم و سوم پیش آمده است. افزایش نرخ های جریمه در این فاصله دو بار اتفاق افتاده است و در مجموع بیش از 15 درصد نیست. به این ترتیب می ماند 15 درصد رشد در درآمدهای دریافت پولی و مالی برحسب قبض های صادر شده، که قطعا جرم ها است. من تاکنون آماری برای شمار واقعی مجازات ها یعنی (شمار قبض ها و تعداد جرایم شمارش شده با دوربین ها) ندیده ام. این آمار منتشر نمی شوند و شاید هم تعمدی وجود دارد تا این ناکامی بسیار جدی در کنترل ترافیک از نظر افکار عمومی پنهان بماند.

البته معمولا و بنا به شواهد تاریخی گرایش های پولی در نظام سرمایه-داری جایگزین گرایش های واقعی می شوند. در مثل ببینید که مدتهاست مقدار فروش فیلم های سینمایی یا آلبوم های موسیقی با رقم پولی آن، و نه تعداد بلیط ها و سی دی های فروش رفته، بیان می شود که نشان دهنده ارزش پو ل سازی هنر متکی به بازار است و نه میزان واقعی استقبال از آن. این رقم پولی گمراه کننده است زیرا در خود افزایش بهای بلیط یا بهای سی دی ها را منعکس کرده است که باید از شمار واقعی خریداران قابل تفکیک باشد. در مورد درآمد ناشی از جریمه ها نیز با چنین نارسایی ای رو به رو هستیم. به هر روی در ایران کاوش با آمارها و در آمارها نشان دهنده آن است که میزان گرایش به تخلف به طور جدی افزایش یافته است.
هم چنین چند بررسی نشان می دهد که سیاست مجازات گرایی و افزایش فشار مالی ناشی از این مجازات ها در کاهش جرایم و خلاف و تصادف موثر نبوده یا اثر بسیار محدودی داشته است. در مثل به طور مشخص اگر شمار آمار مرگ و میر ناشی از تصادف های جاده ای بالا رفته است، این به جز اینکه ناشی از اثر بازدارنده جریمه ها بوده است، نتیجه نظارت و بهسازی راه ها و آموزش و اقدام های واقعی نیز بوده است. به دلیل نارسایی آماری و نبود بررسی های لازم شاید نتوان به روشنی گفت که اثر جریمه ها بر کاهش خلاف ها و جرم ها چه مقدار است. اما می توان با قاطعیت گفت که این اثر دارای آن چنان بازدارندگی ای نبوده است که بتواند به کاهش شمار متوسط خلاف ها و جرم ها به ازای هر خودرو شود.
باز می گردم به بحث مقدماتی این مقاله. انگیزه مجازات در موضوع مورد بحث ما چیست؟ اگر این انگیزه را کاهش جرم ها و پیشگیری از وقوع جرم به حساب آوریم یا نادرست گفته ایم یا مسوولان در کار خود موفق نبوده اند یا دقت کافی در این گفته مستتر نیست. البته می توان این ادعا را مطرح کرد که در صورت حذف یا کاهش جدی نرخ جریمه ها شمار خلاف ها و جرم ها به طور جدی بالا می رود. اما نمی توان گفت که جریمه ها ابزاری بسیار موثر برای کاهش جرم ها و خلاف ها و ایجاد فضای ترافیکی امن بوده اند. با این حال بر این جریمه ها تاکید می شود و درآمد ناشی از آن پیوسته بالا می رود. چرا؟ به نظر من دلیل آن این است که این مجازات های مالی به یک منبع درآمد قابل توجه تبدیل شده است. درآمد بودجه عمومی کشور در سال 1396 نزدیک به 400 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. در مقابل درآمد ناشی از دریافت جریمه ها، با احتساب دریافتی اجتماعی جریمه های پرداخت نشده می-تواند چیزی در حدود 3200 تا 3500 میلیارد تومان باشد. این یعنی به طور متوسط 8/0 درصد از کل درآمدهای بودجه عمومی. این نسبت گرچه ناچیز است اما به هر حال یک محل درآمد است. تا سال گذشته این درآمد به صورت زیر توزیع می شد:
وزارت راه و شهرسازی 60 درصد، پلیس راهنمایی و رانندگی 15درصد، صندوق خسارت های بدنی (دیه) 20 درصد و هزینه ارتقای فرهنگ ترافیک 5 درصد.
اما از سال 1396 قرار شد همه وجوه به خزانه داری کل واریز و از آنجا در اختیار مصارف تعیین شده در بودجه عمومی مصوب قرار گیرد. نه در گذشته و نه پس از آن درآمدها بر کاهش خلاف ها موثر نبوده اند. کوشش برای افزایش درآمد به این بهانه که این درآمد در راه بهبود ترافیک هزینه می شود، کاری عبث است زیرا به مسابقه ای برای افزایش درآمد منجر می شود که به معنای افزایش خلاف های درآمدزا است. اما در عین حال نمی توان روش هدفمند کردن برخی عوارض، مالیات ها و جرایم را به کلی کنار گذاشت. نیاز جامعه به حذف مسابقه پول سازی و موثر کردن نظارت و قوانین و جرایم کاملا آشکار است.
در حال حاضر جریمه ها بدین صورت متفاوتند: از 400 هزار تومان (برای استفاده از مواد مخدر و روان گردان و مستی) تا 200 هزار تومان (برای سبقت و سرعت غیرمجاز) و 150 هزار تومان برای مارپیچ رفتن و حرکات نمایشی) 60 تا 90 هزار تومان (برای عدم بارگیری صحیح و عبور از محل ممنوع) و تا 45 و 30 هزار تومان (برای ایراد بارنامه ای و عدم پرداخت عوارض) و در طیف ها بینابینی آنها. همه یا بخشی از جریمه ها که در چند سال گذشته سه بار افزایش یافته اند (و در سال 1396 افزایش نیافتند) البته برای کم درآمدها و حتی برای طبقه متوسط پایینی و میانی رقم نسبتاً بالایی به حساب می آیند و موجب افزایش هزینه زندگی آنان می شود. به خصوص آن که اشتباه های غیرقابل بازگشت نیز در انتساب جرایم (دوربینی یا الصاقی یا شماره برداری) وجود دارد. وقتی رقم جریمه های تعلق یافته به یک خودرو در فاصله یک سال به حدود 3-2 میلیون (و گاه 10 میلیون) تومان بالغ می شود، البته که نتیجه ی آن فشار شدید بر دارندگان خودروهای نسبتا ارزان و کم درآمدها خواهد بود. اما این رقم بر صاحبان خودروهای بالای200 میلیون تومان اثر ناچیزی دارد و برای صاحبان خودروهای 500- 700-800 میلیونی و ۱ میلیاردی شوخی است. گفته می شود که چون بخش اعظم خودروها از رده های پایین به شمار می آیند پس همین جرایم نیز برای بازدارندگی اثربخش خواهند بود. اما چنین نیست. حتی طیف طبقه متوسط نیز به یک محاسبه ذهنی دست می زنند که تا حدی خود به خودی و غریزی است:

به عبارت دیگر اگر راننده نزد خود حساب کند که با ارتکاب خلاف چه مقدار به راحتی ناشی از عدم رعایت مقررات و   محدودیت های قانونی (مثلا پارک کردن در محلی نزدیک به مقصد در شرایطی که امکان پارک بسیار محدود است) دست می یابد و چه مقدار در زمان صرفه جویی می کند (مانند عدم رعایت سرعت مجاز) و چه مقدار به ضرورت های فوریتی خود (مانند بیماری و دسترسی به مراکز درمانی) پاسخ می دهد و حاصل این محاسبه ذهنی نیز به اصطلاح به پرداخت جریمه بیرزد دست به خلاف می-زند. به خصوص این محاسبه ذهنی در مورد پارک کردن در محل های ممنوع، وقتی راننده از عدم امکان دست یابی به محل مجاز پارک ناتوان و کلافه شده است یا راننده ضرورت هایی مانند بیماری خود و همراهان خود را دارد، فعال می شود. واضح است هر چقدر مقدار جریمه نسبت به درآمد راننده بیشتر باشد راننده در این محاسبه   ی ذهنی برای قسمت چپ نامعادله بالا ارزش کمتری قایل می شود. لایه های میانی بالا و بالایی معمولاً جامعه باکشان از خلاف کردن نیست، مگر به خاطر پای بندی شخص به قانون یا نگرانی از صدمه دیدن خودروی صدها میلیونیشان.
چنان که گفتیم جرایم در مورد خلاف در رانندگی در حال حاضر بین400 هزار تومان تا 30 هزار تومان متفاوت است. بجز آن حمل خودروی متوقف شده با جرثقیل نیز در میان جریمه ها جای دارد. خواننده این مقاله کاملا می تواند دریابد که کدام یک از جریمه ها، با توجه به درآمد راننده و نیاز به خلاف کاری خاص توسط آن راننده، می تواند به اصطلاح «پذیرفته» شود. مثلا وانتی که تیرآهن و ورق به صورت غیرمجاز و خطرناک عمل می کند می تواند احتمال پرداخت جریمه را بر قیمت حمل اضافه کند و صاحب بار نیز آن را به مصرف کننده منتقل کند. این جریمه 100 هزار تومان است. اگر احتمال برخورد با پلیس50 درصد باشد راننده می تواند ـو چه بسا موفق می شودـ هزینه حمل را معادل 50 هزار تومان بالا ببرد که البته برای بارهای کم ارزش (مثلا آهن قراضه) صرفه مند نیست اما برای حمل مثلا آهن گالوانیزه با کامیون20 تن کاملا قابل پذیرش می شود (رقم بر تناژ بالا و ارزش زیاد آن سرشکن می شود). بنابر این محاسبه ذهنی نمود را نیز در پیش داریم (از چپ به راست بخوانید):
+] هزینه مقداری حمل بار برای هر تن ـ کیلومتر[ = هزینه واقعی حمل بار به ازای هر تن – کیلومتر
]وزن بار ÷ جریمه قابل پرداخت × احتمال پرداخت[
مثلا اگر هزینه حمل بار 20 تنی در یک فاصله 10 کیلومتری معادل250 هزار تومان باشد داریم:
2500 تومان برای هر تن ـ کیلومتر = =250000/(20×10) هزینه حمل هر تن - کیلومتر
اگر جریمه 100 هزار تومان و احتمال پرداخت آن هم 50 درصد باشد، برای این حمل بار خواهیم داشت:
250 تومان جریمه هر تن ـ کیلومتر = (100000×0/5)/200   
پس هزینه واقعی حمل بار عبارت می شود از:
2750 = 250 + 2500
رقم250 نسبت به2750 تومان کمتر از 9 درصد است اما اگر وزن بار (برای وانت) ۲ تن باشد در یک فاصله 10 کیلومتر هزینه حمل با مقایسه حالت قبل می شود از قرار250 تومان برای هر تن ـ کیلومتر. پس هزینه واقعی حمل بار عبارت خواهد شد از:
500 = 250 + 250
می بینیم که هزینه واقعی50 درصد بیشتر از حالت پیش از جریمه خواهد شد. پس احتمال خلاف قاعدتا باید پایین بیاید. اما چرا خلاف در میان وانت ها کماکان متداول و حتی بالا است؟ دلیل آن این است که وانت ها فعالیت شهری بیشتری دارند و می توانند بخشی از احتمال پرداخت جرایم را بر عهده صاحب بار بگذارند اما همیشه هم چنین نیست و از این روست که کار و بار وانت بارها سکه نیست.
با این مکانیزم ها چه باید کرد؟ افزایش دستگاه های پایش مانند دوربین و هوشمندسازی ها احتمال دریافت جرایم را بالا برده است و درآمد دولتی را از این جهت تضمین کرده است. اما پرهیز از خلافکاری و امنیت و رفاه شهروندان را بالا نبرده است. خلاف های ناشی از بی-اعتنایی، دارا بودن، ناگزیری، امکان انتقال هزینه جرایم به غیر ادامه دارند.
ملاحظه کنید که شمار 17 میلیون خودرو سالانه (بنا به آخرین برآورد) معادل تقریبا3000 میلیارد تومان جریمه می شوند. این دو رقم به معنای176500 تومان و در واقع رقمی بین150 هزار تا 200 هزار تومان، جریمه به ازای هر خودرو است. برای جامعه ایران که درآمد سرانه آن در سال 1395 تقریبا 15.900.000 تومان و هزینه متوسط سالانه خانوار 5/3 نفری شهری آن معادل 3/39 میلیون تومان و برای40 درصد جامعه کمتر از 20 میلیون تومان است و در جامعه ای با این همه تفاوت در سطح درآمدها و ارزش خودروها و این همه شرایط فراهم برای قانون گریزی ناگزیر یا ناشی از انواع بی اعتنایی ها، این رقم متوسط جریمه هم زیاد است هم کم است. در موارد زیادی زیاد و در موارد محدودی در حکم هیچ است، اما هر چه هست به هر حال جریمه ها ناکارآمدند. تأثیر بازدارندگی گسترده و جدی ندارند، بیشتر درآمد محورند تا رفاه محور و از این جهت که امکانات و خدمات شهری و ترافیکی محدود و ترافیک کلافه کننده و زیان رسان است این جریمه گیری ها ذاتا ناعادلانه-اند.
باید در پی بررسی اجتماعی و حقوقی عمیق انگیزه های جرم و خلاف کشف و نظام جریمه های راهنمایی و رانندگی دگرگون و کارآمد شود و این باید حتما بر پایه تامین امکانات لازم شهری همگانی فراهم آید. جریمه ها باید با روح همکاری اجتماعی مردمی ـ و نه همکاری با دستگاه جریمه کننده و درآمد ـ آمیخته باشند. جریمه ها بخشی از همکاری اجتماعی و مردمی اند و برای جلوگیری از خلاف های ناشی از بی-توجهی، بی اعتنایی و تجاوز و نه عامل درآمدزا و از مقوله تعقیب و گریز.


اگر عضو یکی از شبکه‌های زیر هستید می‌توانید این مطلب را به شبکه‌ی خود ارسال کنید:

Facebook
    Delicious delicious     Twitter twitter     دنباله donbaleh     Google google     Yahoo yahoo     بالاترین balatarin


چاپ کن

نظرات (۱)

نظر شما

اصل مطلب

بازگشت به صفحه نخست