یادداشت سیاسی سیاسی دیدگاه ادبیات زنان جهان بخش خبر آرشیو  
  اجتماعی اقتصادی مساله ملی یادبود گفتگو کارگری گزارش حقوق بشر ورزش  
   

چرا همه آلودگی است این شهر؟*


خسرو صادقی بروجنی


• حل بحران آلودگی هوا نیز همانند اکثر بحران های کشور نیازمند ایجاد یک سیستم نظارتی دموکراتیک، مردمی و شفاف در سطح کلان برای جلوگیری از هدررفت منابع اقتصادی، انسانی و زیست محیطی و مقابله با رانت ها و امتیازاتی است که به اقشار و طبقات خاص داده می‌شود ...

اخبار روز: www.akhbar-rooz.com
شنبه  ۲۰ آذر ۱٣۹۵ -  ۱۰ دسامبر ۲۰۱۶



پابلو نرودا، شاعر شیلییایی در یکی از شعرهای عاشقانه خود می‌سراید «هوا را از من بگیر، خنده ات را نه»، اما آلودگی هوای شهر تهران امروز به حدی رسیده است که هم هوا را از شهروندان گرفته است و هم خنده را.
بر اساس اعلام بانک جهانی مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا در ایران در دو دهه گذشته از ١٧‌هزار نفر در ‌سال ١٩٩٠ به بیش از ٢١‌هزار نفر در ‌سال ٢٠١٣ رسید است. براساس همین گزارش، آلودگی هوا هر سال، بیش از ٥.٥‌ میلیون کشته و بیش از ٥ تریلیون دلار هزینه برای اقتصاد جهانی همراه دارد.
همانند هر آسیب زیست محیطی و اجتماعی دیگر، در مورد آلودگی هوا نیز، اقشار و طبقات آسیب پذیر بیشتر مورد تهدید واقع می‌شوند. به گزارش یونیسف سالانه ٦٠٠‌هزار کودک در جهان بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند که این رقم بیشتر از مرگ‌ومیر ایجاد شده به واسطه مالاریا و ایدز است.
گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد، آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ‌ومیر زودرس در جهان است، عاملی که سهم قابل توجهی هم در ایران دارد. همچنین سازمان بهداشت جهانی در گزارش اعلام کرده که از هر ١٠ مرگ‌ومیر در جهان یک مورد ناشی از آلودگی هواست. براساس این گزارش، آلودگی هوا پس از سیگار، رژیم غذایی و چاقی چهارمین علت مرگ‌ومیر زودرس در جهان است.
براساس اعلام بانک جهانی، کشور چین بیشترین هزینه را از ناحیه آلودگی هوا می‌بیند و سالانه عددی معادل ١٠‌درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور هزینه آلودگی هوا می‌شود که این عدد در ایران، ۲.٣ درصد تولید ناخالص داخلی برآورده شده است.

هوایِ پاک؛ شاخصی برای توسعه
سنجش توسعه و رفاه کشورها و اینکه برای ارزیابی کیفیت زندگی مردم از چه معیارها و شاخص‌هایی استفاده شود تغییراتی را از سر گذرانده است. پیش از این بیشتر بر شاخص‌های اقتصادی مانند سطح درآمد، قدرت خرید و ضریب جینی تأکید می‌شد اما در بررسی‌های جدید شاخص‌هایی که نشان دهنده محیط زیست و هوای پاک هستند نیز مورد سنجش قرار می‌گیرد.
نامبئو (Numbeo)، یکی از بزرگترین پایگاه‌های داده در جهان است که محاسبه کیفیت زندگی را طی سال‌های اخیر انجام داده است. یکی از شاخص‌های محاسبه شده توسط این مرکز شاخص زمان ترافیک شهری (Traffic Commute Index) است. این شاخص نشان دهنده زمان سپری شده در ترافیک به منظور انجام کارها، میزان CO۲ ایجاد شده در ترافیک و نارضایتی کلی از سیستم حمل و نقل است.
بر این اساس زمان سپری شده در ترافیک برای هر شهروند تهرانی در میانه سال ۲۰۱۶، معادل ۵۵ دقیقه و ٣۴ ثانیه است و تهران مقام نهم را در میان ۱۶۰ شهر پرترافیک جهان و مقام ششم را در میان شهرهای آسیایی دارد. مقام اول جهان متعلق به شهر کلکته در هند و با میانگین ۷۱ دقیقه در روز است.
شاخص آلودگی (Pollution Index) یکی دیگر از شاخص‌های محاسبه شده توسط مرکز نامبئو است که برآورد کلی از میزان آلودگی در شهر را نشان می‌دهد . بنا به آخرین گزارش این شاخص در میانه سال ۲۰۱۶، ایران در شاخص آلودگی در میان ۱۰٨ کشور مقام ۱۶ را دارد و شهر تهران نیز از نظر کیفیت هوا در جایگاه «بسیار پایین» و در رده بندی «آلودگی هوا» در جایگاه «بسیار بالا» قرار دارد.
بر اساس گزارش سالانه شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در شهر تهران طی سال ۱٣۹۴، ۲۱ روز پاک (۶ درصد)، ۲٣٣ روز سالم (۶۴ درصد)، ۱۰۵ روز ناسالم برای گروه های حساس جامعه (۲۹ درصد)، ۵ روز ناسالم برای عموم افراد جامعه (بیش از یک درصد) و ۱ روز بسیار ناسالم (کمتر از یک درصد) رخ داده است. با وجود افزایش تعداد روزهای پاک و کاهش آلوده این سال نسبت به سال های اخیر، همچنان ٣۰ درصد روزهای سال ۱٣۹۴، در شرایط فراتر از حد استاندارد قرار داشته اند.
همچنین نگاهی به نقشه وضعیت میانگین غلظت سالانه مونوکسید کربن در ایستگاه های مختلف شهر تهران در سال گذشته نشان می‌دهد که مناطق ۱۱، ۱۶ و ۱۹ آلوده ترین هوای تهران را داشته اند.

مسئولان چه می گویند؟
«وحید حسینی» مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در نشست‌ «تهران، شهر بدون دوده» که در دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد، «دوده» را خطرناک‌ترین ذره معلق در آسمان پایتخت معرفی کرد و گفت که: «دوده، ١٠‌ درصد از ترکیب کل ذرات معلق شهر تهران را به خود اختصاص داده است. این دوده به‌طور کامل توسط بشر از منابع ثابت و متحرک تولید می‌شود و باعث شکل‌گیری بخش اعظم ذرات معلقی می‌شود که آلاینده اصلی شهر هستند»
حسینی در توضیح بیشتر گفت: «بررسی‌های دو‌سال اخیر نشان می‌دهد میانگین آلاینده‌ها در پایتخت، ۲ تا ۳ برابر حد مجاز بوده است، به‌طوری که‌ سال گذشته در ماه‌های آذر و دی ۲۲ روز متوالی آلودگی هوا در حد ناسالم برای گروه‌های حساس بود و این اثرات منفی بسیاری بر زندگی مردم گذاشت»
او با اشاره به تردد ٢٣٠‌هزار کامیون و مینی‌بوس فرسوده در معابر عمومی تهران ادامه داد: «ما یا باید فیلتر دوده را روی دیزل‌ها نصب کنیم یا هزینه‌های چندبرابری کنار گذاشتن آن روی سلامت مردم را بپردازیم» مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران گفت: «امروز پرسشی که از دولت داریم این است که چرا منافع کوتاه‌مدت چند خودروساز که با یک اشاره تحریم‌کنندگان کشور را رها و صنعت خودروسازی کشور ما را دچار خسارت بسیار کردند، ‌باید با سلامت ۷۸‌میلیون ایرانی معامله شود؟»
آلودگی هوای شهر تهران به درجه‌ای رسیده است که تقریباً هیچ مقام مسئولی نمی‌تواند آن را کتمان کند و همگان در مورد وجود آن اتفاق نظر دارند اما این که چه راهکاری برای رفع آن وجود دارد مورد چالش و مسئله اساسی است که کمتر به آن پرداخته می‌شود. با وجود جدی بودن این بحران، شهردار تهران معتقد است بحران کاملاً قابل حلی است اما «برخی نمی‌خواهند آلودگی هوا کاهش یابد».
قالیباف دی ماه ۹۴ در چهارمین همایش ملی مدیریت آلودگی هوا و صدا با بیان این مطلب گفت: «من معتقدم موضوع آلودگی هوا قابل‌حل است، این مسئله طی دو دهه ایجاد شده است و در کمتر از یک دهه می‌توان آن را حل کرد. می‌توان طی ١٠ سال بر وضعیت آلودگی مسلط شد و در پنج یا شش سال به وضعیت قابل‌قبولی رسید»
قالیباف با اشاره به اینکه مصرف خانگی گاز نقش پررنگی در آلودگی هوای تهران ندارد، گفت: «از ٨۰۰ هزار تن آلاینده‌ای که در سال تولید می‌شود، وسایل متحرک ٨۰ درصد آلودگی را به خود اختصاص می‌دهند و ۲۰ درصد دیگر را سایر عوامل شامل می‌شود که در این میان سوخت خانگی فقط ۲.۲ درصد سهم تولید آلودگی هوا را به خود اختصاص می‌دهد»
وی ادامه داد چطور می‌توان اتوبوس و مینی‌بو‌س‌ها را در شهرهای درجه دو و سه ممنوع کرد؛ اما همان اتوبوس‌ها در تهران سرویس وزارتخانه شوند، این بدین معناست که عزم جدی در اجرای قوانین وجود ندارد»
به گفته شهردار تهران «موتورسیکلت در هر کیلومتر ١٥ گرم آلاینده دارد؛ درحالی‌که یک خودرو یورو٤ دارای ۱.۱٨ گرم آلودگی است و حدود ٦٥٠٠ پیکان در تهران وجود دارد که بالغ بر ٢٠٠ کیلوگرم آلودگی در سال تولید می‌کنند»
با وجود صراحت شهردار تهران بر قابل حل بودن بحران آلودگی هوا و اینکه «برخی نمی‌خواهند» و علی‌رغم این که شهردای تهران شعار «زمین پاک، آسمان آبی» را سرلوحه برنامه های خود قرار داده و هر گوشه شهر آن را تبلیغ می کند اما اتوبوس های شهری، خود یکی از منابع اصلی تولید آلودگی در سطح شهر هستند و اقدامات ترافیکی که تا به حال صورت گرفته هنوز نتوانسته هوای پاکی را وارد ریه‌های شهروندان تهرانی بکند.

قوانین رانتی، زمینه ساز آلودگی
«خیابونا پر از ماشینه، این ورا یه ذره هوای پاک و تمیز نیس، دیگه علف هم سبز نمی‌شه. یه بوته هویج هم نمیشه توی باغچه کاشت. بایستی یه قانونی علیه این ساختمونای بلند درست کنن. باس اون معماری رو که درختارو زده تا جاش خونه بسازه، زندونی کنن. اونا اینجا رو خراب کردن» «مرگ فروشنده، آرتور میلر، ترجمه عطاالله نوریان»

اکثر مردم افزایش جمعیت را دلیل اصلی افزایش آلودگی هوا در تهران می‌دانند. این پاسخ به بحران گرچه واقعیتی انکار ناپذیر است اما ممکن است به نوعی ساده انگاری منتهی شود که «مقصر پنداشتن ِ قربانی» که همانا مردم هستند نتیجه نهایی آن است.
در این زمینه اشاره به سلسله قوانینی که طی یک دهه اخیر موجب افزایش جمعیت تهران شده است می تواند راهگشای هر تحلیل ریشه‌ای باشد. روند تصویب و اجرای این قوانین نشان می دهد شهرداری تهران بر خلاف ادعای شهردارش، از جمله نهادهایی است که با تغییر ماهوی از یک سازمان خدماتی به یک بنگاه اقتصادی، نه تنها قادر به رفع آلودگی هوا نیست بلکه سازوکارهای نهادی آن به گونه‌ای است که آلودگی هوای موجود نتیجه طبیعی اقدامات و تصمیماتی است که توسط آن صورت گرفته است.
به عنوان مثال می‌توان به قانون‌مند‌سازی روند افزایش جمعیت تهران و منافع اقتصادی شهرداری تهران اشاره کرد. طرح جامع شهری، ‌طرح بلند مدتی است که در آن شیوه بهره‌برداری از زمین‌های شهر، منطقه‌بندی مربوط به حوزه‌های مسکونی، صنعتی،‌ بازرگانی، اداری و کشاورزی و تاسیسات و تجهیزات و تسهیلات شهری و نیازمندی‌های عمومی شهری، خطوط کلی ارتباطی، ترمینال‌ها، فرودگاه‌ها... و تعیین و تثبیت می‌شوند.
دراولین طرح جامع شهر تهران (مصوب ۱٣۴۹)، شمال شهر تهران به عنوان ریه شهر شناخته شده و ساخت و و سازهای بیشتر از چهار طبقه در این بخش شهر مجاز نبود. با وجود این که زمین های این منطقه از شهر در تملک درباریان و وابستگان دربار بود اما سیاست‌گذاری‌های آن دوره، مانع از رانت جویی و لابی گری آن‌ها برای ساخت و سازهای گسترده شد.
اما از سال ۱٣۶٨ ، در آستانه تغییر الگوی اقتصادی کشور و با مطرح شدن بحث خودکفایی کلان شهرها، در سال ۶۹، قانون بلندمرتبه‌سازی به تصویب رسید و کمیسیون‌های ماده ۵ را موظف کرد که ۲۵ درصد به جمعیت شهرها اضافه کند.
در سال ۱٣٨۶ و در جهت قانونی کردن رانت جویی در متن قانون طرح جامع تهران آمده است: «جمعیت شهر تهران در افق ۱۴۰۵ معادل ٨ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر پیش بینی می‌شود. لیکن برنامه‌ریزی‌ها برای تأمین نیازهای خدمات شهری بر مبنای جمعیتی معادل ۹ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر انجام شده است. ظرفیت پذیری سکونت، بر مبنای حدود ۲۰ درصد مازاد بر پیش بینی جمعیت فوق و به منظور توسعه و ساخت و ساز و جلوگیری از رکود بازار مسکن، برای ۱۰ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر جمعیت تا افق طرح تدارک یافته است.»
به عبارت دیگر در سال ۱٣٨۶، کارشناسان طرح جامع تهران با در نظر گرفتن فضای لازم برای کیفیت زندگی و پویایی اقتصادی مانند فضای لازم برای اقتصاد دانش بنیان، هدف‌گذاری جمعیتی شهر را ٨ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر اعلام کردند و به دلیل تراکم فروشی‌ها و وابسته بودن درآمد شهرداری به آن، جمعیت شهر را به خواست شهردار وقت تا ۹ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر افزایش دادند، اما در نتیجه اعتراض رئیس دولت نهم به این میزان جمعیت، در نهایت یک بند جداگانه به طرح جامع تهران اضافه شد که بنا بر آن برای رونق بخشی بازار مسکن ۲۰ درصد به جمعیت تهران اضافه شده و رقم ۱۰ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر برای جمعیت تهران تعیین شد. در اردیبهشت ۱٣۹۱ و در آستانه انتخابات ریاست جمهوری، رئیس جمهور وقت به منظور کسب محوبیت بیشتر نزد بورژوازی مستغلات و افراد و طبقات ذینفع، با دست کاری در طرح تفضیلی شهر تهران، در عمل امکان پذیرش جمعیت شهر تهران را به ۱٣ میلیون نفر رساندند.
بنابراین پس از برنامه‌ریزی‌های رانت جویانه در جهت افزایش جمعیت شهر، تراکم فروشی و بلند مرتبه سازی های بی رویه از جمله برنامه‌های شهرداری بود که منابع اقتصادی زیادی را برای شهرداری در بردارد.
آمارها حکایت از آن دارند از ابتدای سال ۱٣٨۵ تا نیمه نخست سال ۱٣۹۵، ۴۰۶ فقره پروانه بلند مرتبه‌سازی در شهر تهران صادر شده است، مجوزهایی که مغایر با اسناد فرادست شهری برای برج‌سازی در پهنه‌های مختلف پایتخت بود و شورای شهر تهران برای سال ١٣٩٣ به شهردار تهران مجوز کسب درآمد ١٥ هزار و ٨٥٤ میلیارد تومانی داد که که بیش از ٨٠ درصد آن از راه تراکم‌فروشی است.
درآمد شهرداری از محل تراکم فروشی در سال ۱٣۶۹، معادل ۶ میلیارد تومان بود، در سال ۱٣۷۵ به ۲۰۰ میلیارد تومان و در سال ۱٣۹۵ به ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
همزمان با تراکم فروشی و بلندمرتبه سازی در تهران، نابودی باغات تهران به عنوان ریه های شهر نیز از جمله اقداماتی است که در تشدید آلودگی هوای تهران موثر بوده است.
نخستین بار در سال ٨۲ شورای اسلامی شهر تهران به منظور حفاظت از باغات پایتخت مشوق هایی را به تصویب رساند که طبق آن اجازه ٣۰درصد ساخت و ساز در باغات را می‌داد. قرار بود که به ازای ٣۰ درصد اجازه ساخت، شهرداری به منظور توسعه فضای سبز شهر ۷۰ درصد باقی مانده را تصرف کند اما شیوه اجرای این مصوبه در طول سال‌های گذشته به این صورت بوده است که اجازه ساخت و ساز در ٣۰ درصد از مساحت باغات با تراکم ۴۰۰ درصد و اجازه ساخت ۹ طبقه از سوی شهرداری ارائه شده و باقی مانده زمین بدون نظارت رها می‌شود.
به گفته دبیر کمیته محیط زیست و خدمات شهری شورای اسلامی شهر تهران از سال اجرایی شدن این مصوبه تا سال ۹۰ عددی برابر با ۶ هزار هکتار از باغات تهران از دست رفت و ازسال ۹۰ تاکنون نیز مطالعه‌ای در خصوص اثرهای مخرب این مصوبه انجام نشده است که در صورت انجام این مطالعه به طور قطع عدد تخریب باغات بسیار بیشتر است.
گسترش بلند‌مرتبه‌سازی و برج های مرتفع از جمله عواملی است که مانع از جریان یافتن هوا در شهر تهران می شود و در نبود سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد و فضای سبز کافی، افزایش تراکم خودر و آلودگی هوا را در پی دارد. به این دسته عوامل باید کیفیت بنزین را نیز افزود که همواره در مورد آن اختلاف نظرهای زیادی میان مسئولان وجود دارد.
یکی دیگر از اقدامات شهردای تهران، فروش طرح ترافیک است. «ایستوان مزاروش» در کتاب خود با نام «یا سوسیالیست یا بربریت» می‌نویسد نظام بنیادگرایی بازار آزاد در روند کالایی کردن همه چیز به مرحله ای می رسد که هوا را هم می‌فروشد. به این اعتبار که فروش طرح ترافیک در اصل فروش هوا به توانگران است، می توان آن را تحققِ بیانِ مزاروش دانست.
استدلال مسئولان برای این اقدام، ورود و تردد اجنناب ناپذیر و ضروری عده‌ای به محدوده ترافیک است، در حالی که با ممنوعیت بیشتر تردد در این منطقه و گسترش کمی و کیفی سیستم حمل و نقل عمومی، هر دو هدفِ کاهش آلودگی هوا و رضایت شهروندان محقق می‌شود.

چه باید کرد؟
در پایان باید به راه‌های برون رفت از بحران آلودگی هوا فکر کرد. ابتدا باید مشخص شود با چه بحرانی روبرو هستیم و چه نتایج منفی در پی دارد (Naming). بحران آلودگی هوا نه تنها سلامتی شهروندان را تهدید می‌کند بلکه در حوزه کلان نیز آثار غیرتوسعه ای دارد و بهره وری و کارآمدی نظام مدیریتی کشور را کاهش می‌دهد.
در گام دوم ضمن تحلیل ریشه ای بحران، باید از آدرس های غلطی که داده می شود دوری گزید و ضمن آسیب شناسی دقیق، عوامل اصلی به وجود آورنده بحران شناسایی شوند (Blaming). و در گام آخر با بیان مطالبات، بدیل های وضعیت بحرانی موجود بیان شود (Claiming).
حل بحران آلودگی هوا نیز همانند اکثر بحران های کشور نیازمند ایجاد یک سیستم نظارتی دموکراتیک، مردمی و شفاف در سطح کلان برای جلوگیری از هدررفت منابع اقتصادی، انسانی و زیست محیطی و مقابله با رانت ها و امتیازاتی است که به اقشار و طبقات خاص داده می‌شود.
راهکارهایی مانند گسترش و بهبود کمی و کیفی حمل و نقل عمومی، کنترل تولید، توزیع و کیفیت خودرو و بنزین، توزیع عادلانه امکانات در مناطق کشور، کاهش جمعیت و تمرکززدایی از فعالیت‌ها در پایتخت و شهرهای کلان و راهکارهای شهری و کلان دیگر فقط در گروی بهره‌مندی از سیستم مذکور است. طبیعی است مادامی که منطق اقتصادی در یک ساختار رانتی بر منافع جمعی و عمومی مردم ارجحیت دارد، هر بحران اجتماعی، به مثابه یک فرصت سودآور برای لایه های ذینفع و ذی نفوذ جامعه تلقی می‌شود.

* برگرفته از شعر «برف» سروده احمد شاملو، «همه آلودگی است این ایام»

منبع: روزنامه وقایع اتفاقیه  


اگر عضو یکی از شبکه‌های زیر هستید می‌توانید این مطلب را به شبکه‌ی خود ارسال کنید:

Facebook
    Delicious delicious     Twitter twitter     دنباله donbaleh     Google google     Yahoo yahoo     بالاترین balatarin


چاپ کن

نظرات (۰)

نظر شما

اصل مطلب

بازگشت به صفحه نخست